wRozwój dróg ekspresowych i autostrad w Polsce
Rozwój dróg ekspresowych i autostrad w Polsce. W ostatnich kilkunastu latach w Polsce nastąpił znaczny rozwój sieci dróg ekspresowych i autostrad w Polsce.
Po 1989 r. Polska włączyła się w projekt „transeuropejskiego systemu transportu”, opierający się na czterech korytarzach łączących Europę Zachodnią z Europą Środkowo-Wschodnią. Dlatego w pierwszej kolejności miały powstać trasy:
- A1 – z północy na południe kraju (z Gdańska przez Łódź do Czech),
- A2 – wschód-zachód (ze Świecka przez Poznań, Warszawę do Terespola),
- A3 – ściana zachodnia (Szczecin przez Zieloną Górę do Lubawki),
- A4 – biegnąca południową częścią z zachodu na wschód ze Zgorzelca przez Wrocław oraz Kraków na Ukrainę,
- A8 – od Łodzi przez Wrocław do Bolkowa w kierunku granicy z Niemcami,
- A12 – Olszyna-Krzyżowa, śladem dawnej niemieckiej autostrady Berlin-Wrocław.
Rok później Sejm RP uchwalił ustawę o płatnych autostradach, na mocy której powstała Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz Program Budowy Autostrad.
Ogólna charakterystyka systemu dróg oraz autostrad w Polsce
Mimo dużej skali inwestycji, polska sieć dróg krajowych, w tym autostrad oraz dróg ekspresowych pozostaje niespójna i niewystarczająco drożna. Dlatego kontynuowanie działań inwestycyjnych na głównych ciągach dróg krajowych. Brakuje połączeń między dużymi ośrodkami aglomeracyjnymi oraz kluczowymi portami, lotniskami oraz terminalami intermodalnymi, co jest niezwykle istotne z punktu widzenia logistyki.
Co to jest TEN-T
Jest to Sieć transportu europejskiego (TEN-T), która to koncepcja jest instrumentem służącym zapewnieniu spójności i komplementarności inwestycji infrastrukturalnych, realizowanych częściowo w różnych krajach.
Program realizuje w zakresie transportu drogowego:
– rozbudowę systemu autostrad i dróg ekspresowych z uwzględnieniem rozwiązań najmniej szkodliwych dla środowiska;
– budowę obwodnic drogowych w miejscowościach szczególnie obciążonych ruchem w celu wyprowadzenie ruchu tranzytowego z miast;
– poprawę bezpieczeństwa użytkowników infrastruktury drogowej;
– wykorzystanie inteligentnych systemów transportowych.
Polska zobowiązała się do realizacji sieci bazowej TEN-T do 2030, zaś kompleksowej do roku 2050.
Finansowanie oraz dalszy rozwój
Rozwój sieci dróg krajowych finansowany jest ze środków krajowych i funduszy unijnych oraz z Krajowego Funduszu Drogowego. Jednym ze źródeł Krajowego Funduszu Drogowego są przychody z poboru opłaty elektronicznej za przejazd. a ponadto część inwestycji związana z infrastrukturą drogową finansowana jest ze środków unijnych.
Polska nadal stoi przed wyzwaniem dokończenia budowy spójnej sieci autostrad oraz dróg ekspresowych. Powinno to przynieść wzrost spójności międzyregionalnej oraz pełniejsze wykorzystanie potencjału gospodarczego.
W Polsce w latach 2004–2013 nastąpiło ponad trzy i półkrotne wydłużenie sieci autostrad oraz dróg ekspresowych.
Inwestycje na drogach krajowych realizowane są obecnie zgodnie z Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.), który określa kierunki działań oraz priorytety inwestycyjne w zakresie rozwoju sieci dróg krajowych w Polsce.
Założenia w zakresie budowy dróg w ostatnich latach były oparte na następujących priorytetach:
- po pierwze – budowa autostrad oraz dróg ekspresowych,
- po drugie – rozbudowa obwodnic,
- jednocześnie – poprawa stanu technicznego dróg krajowych.
Rozwój dróg ekspresowych i autostrad w Polsce
Obecnym wyzwaniem dla rozwoju sieci dróg ekspresowych i autostrad w Polsce jest wspieranie budowy dróg dla obszarów peryferyjnych, co może odbywać się w trzech podstawowych oraz komplementarnych wymiarach:
- po pierwsze – dalszy rozwój powiązań pomiędzy głównymi ośrodkami, w rezultacie oznacza to połączenie metropolii oraz największych miast, w tym Polski Wschodniej, min. takie ośrodki jak np. Koszalin, Słupsk, Kalisz, Płock.
- po drugie – wyprowadzenie odcinków dróg ekspresowych w kierunku miast subregionalnych oraz regionów turystycznych.
- w dalszej kolejności – budowa obwodnic w standardzie dróg ekspresowych, których realizacja odkładana jest na okres po roku 2020, a nawet 2030, co ma sprzyjać lepszej obsłudze regionów peryferyjnych.
- likwidacja wąskich gardeł w systemie transportowym w Polsce w odniesieniu do dróg ekspresowych i autostrad.
Rozbudowa dróg i autostrad a efekty dla otoczenia lokalnego
Realizacja dróg ekspresowych i autostrad jest często wskazywana przez władze lokalne jako szansa na wzrost zatrudnienia oraz poprawy koniunktury w gminie. W dodatku znacznie bardziej istotny od krótkookresowego efektu popytowego jest efekt długookresowy w postaci rozwoju danego obszaru czy też regionu.
Jakkolwiek budowa autostrad oraz dróg ekspresowych jest warunkiem koniecznym. ale nie wystarczającym wystąpienia pozytywnych efektów w skali lokalnej.
Efekt korytarza
Występuje także, w związku z koncepcją sieciowego rozwoju dróg i autostrad w Polsce następujące zagrożenie, określane jako efekt korytarza, a w szczególności:
Trudno jest określić zakres wystąpienia efektu korytarza w skali regionalnej. Efekt ten polega na rozwoju gospodarczym skoncentrowanym jedynie w najbliższym otoczeniu nowej drogi ekspresowej oraz autostrady. W związku z tym zagrożenie takie jest większe w przypadku autostrad niż dróg ekspresowych.
Minimalizacja efektu korytarza rozumianego jako bariera przestrzenna dla interakcji prostopadłych wymaga następujących działań:
– uwzględnienia problemu na etapie podejmowania decyzji,
– przeprowadzenie szeroko zakrojonych oraz wczesnych konsultacji społecznych,
– scalenie gruntów rolnych w miarę potrzeb,
– inwestycje w przejazdy oraz wiadukty, kładki i drogi dojazdowe.
Negatywne skutki budowy autostrad
Co najważniejsze autostrady oraz drogi ekspresowe muszą być projektowane także z uwzględnieniem zagrożeń, jakie niosą ze sobą.
Do negatywnych skutków funkcjonowania autostrad i dróg ekspresowych zaliczyć można między innymi:
– problemy z fizycznym ich przekraczaniem,
– uciążliwości związane z hałasem oraz wibracjami i spalinami,
– oddziaływanie na wody (powierzchniowe oraz podziemne),
– wpływ na glebę oraz tereny rolnicze,
– oddziaływanie na przyrodę.
W obszarze rolnictwa do najbardziej uciążliwych negatywnych skutków istnienia dróg ekspresowych i autostrad zalicza się:
– po pierwsze – niszczenie sieci dróg transportu rolniczego,
– jako drugiw wskazać można na ograniczanie strefy dostępności do pól,
– po trzecie – efekt w postaci wydłużenia dojazdu,
– w dalszej kolejności skutki przestrzenne, takie jak niekorzystne zmiany kształtu działek,
– i w końcu – brak odszkodowań w Polsce za powodowane uciążliwości dla rolników.
Rekomendacje co do dalszego rozwoju dróg ekspresowych i autostrad
Do działań rekomendowanych zaliczyć należy:
– w pierwszej kolejności inwestycje powinny rozpoczynać się od fragmentów najbardziej przeciążonych ruchem (zwłaszcza ciężkim) – co dotyczy w pierwszej kolejności wybranych obwodnic oraz odcinków wlotowych do dużych aglomeracji.
– poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez oddzielenie ruchu lokalnego od tranzytowego.
– cel poprawy dostępności obszarów peryferyjnych, z wykorzystaniem budowy autostrad oraz dróg ekspresowych między metropoliami a miastami drugiego rzędu.
– wskazana jest budowa obwodnic miast o standardzie dróg ekspresowych oraz dróg regionalnych doprowadzających ruch do głównych węzłów dróg i autostrad.
– rekomendowane jest dążenie do większej spójności programów inwestycyjnych na różnych szczeblach.
– celem powinno być zapewnienia konkurencyjności kraju oraz regionów należy dążyć do domykania najważniejszych dróg transportowych i tworzenia spójnej sieci komunikacyjnej
– konieczne jest długookresowego planowanie strategiczne, co najmniej do roku 2030 i dalszej perspektywy.
– budowanie dróg ekspresowych po nowym śladzie.
– należy rozważyć zredefiniowanie obecnego podziału na autostrady i drogi ekspresowe w sensie prawnym.